在过去几年时间，国内新能源汽车持续发展专业实盘配资杠杆，插混、增程和纯电，形成了不同的技术路径，基本上很多消费者在选择新能源汽车的时候，都会在这三种类型的产品中稍微纠结一下。因为这三种产品类型各有优缺点，很多小伙伴买车的时候，还是会秉承“既要又要还要”的原则，当然这本身没有任何问题，只不过这些厂商做不到而已。
在国内新能源汽车市场，毫无疑问是标杆一般的存在，这不仅仅体现在销量层面，也体现在技术和产品的普惠方面，大家都知道，在插混车领域中，比亚迪是第一个将“可油可电”车型的亏电油耗降到3L以下的车企，同样也是第一实现纯电车“兆瓦”级充电功率的车企，当然也是第一个为包括10万级以下车型全系搭载包含高速NOA和全场景智能泊车的智能驾驶辅助系统的车企。比亚迪的这些动作，都在物理地推动国内新能源汽车的持续进化和迭代，并且让新能源汽车迅速成为了主流车型。
之前，比亚迪宣布，通过一次OTA之后，比亚迪5.0插混系统车型的最低油耗来到了2.6L，相比于去年刚发布时的2.9L，少了0.3L，很多小伙伴觉得，对于插混这些来说，意义不大。毕竟随着车市内卷，车辆搭载的电池越来越大，纯电续航越来越长，人们使用纯电行驶的场景只会越来越多。所以对于厂商们来说，最应该做的，应该是提升插混和增程的充电速度，而不是降低油耗。
但是可能很多小伙伴还是没有完全读懂比亚迪等车企的用意，实际上像兆瓦闪充这样的技术，短期内是没有办法应用到10万级别的插混产品上的。原因也很简单，结构、技术和成本“三重限制”，所以对于10—20万级别的插混车型来说，亏电油耗依然非常重要。
而且我们一直认为，比亚迪一直在做一件非常有“当下特色”的实践，那就是通过油电协同的方式，弱化和模糊插混车型和纯电车型的界限。尤其是在使用费用方面。就拿2.6L的亏电油耗来说，百公里油耗2.6L，按照现在92号汽油7元/L的油价，每公里的平均费用0.18元，这基本上已经和很多纯电车每公里的平均费用差不多了，像小编的（丨），在平均每度电0.8元的价格下，纯电行驶每公里的费用也就是这个水平。
比亚迪将插混车型在亏电状态下每公里的费用，压缩到和纯电车一样的水平，本质上就是为了弱化插混用户对用油的“胆怯感”，因为很多插混和增程的油耗比较高，容易和纯电行驶形成落差，所以大家会习惯性多用电、少用油，这样一来，可油可电车型没有续航焦虑的优势不仅发挥不出来，而且纯电续航焦虑反而加重了。而比亚迪的插混车型亏电油耗压到3L以下，就是让用户可以像使用纯电模式那样没有负担地燃油行驶，跑得更远。
可能很多小伙伴也都知道，比亚迪技术研发的路径，基本上都是“量产一代-储备一代-预研一代”，也就是说现在已经用了快两年的DM 5.0技术，可能马上就要到换代的时候，而且DM6.0可能已经研发完成，具备量产条件了，可能最快明年就能切换了！而很明显的一点，DM6.0的亏电油耗大概率比现在还低，那么到了那个时候，插混车用电和用油在费用上就没有什么区别了，作为消费者，可以开着插混车型，用纯电车的费用，一口气跑1000多公里了。
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